Juho Paavola 11.4.2025 Rapport. Blogi on julkaistu rapport.fi: https://www.rapport.fi/juho-paavola/kun-halvasta-taksista-tulee-kallis-5c2e35
– Se tuntuu… no, tosi pahalta.
Se on taksiautoilija Risto Rannilan vastaus kysymykseen, miltä tuntuu seurata uutisia taksinkuljettajiin liittyvistä vakavista rikosepäilyistä.
Vuosien 2018 ja 2025 välillä Helsingissä on tehty yli sata rikosilmoitusta taksinkuljettajien epäillyistä seksuaalirikoksista. Vuonna 2018 taksialan lupajärjestelmä purettiin liikenneministeri Anne Bernerin (kesk.) johdolla. Sen jälkeen taksia on saanut käytännössä ajaa kuka vain.
– Vaikka vuosia on kulunut, se on erittäin iso määrä. Verrattuna siihen, mitä oli ennen taksiuudistusta, jossain kohtaa on menty pieleen pahasti. Toivoisin että pääsisimme takaisin vuoden 2017 tasolle, jolloin niitä ei ollut käytännössä ollenkaan, Helsingin poliisilaitoksen rikosylikomisario Ritva Elomaa Helsingin poliisilaitokselta sanoi Ylen MOT-ohjelmassa (24.3.2025).
Rikokset ovat jäävuoren huippu taksialan monista ongelmista
Ongelmat alkoivat, kun taksien määrä räjähti
Vakavista rikosepäilyistä suurin osa koskee Helsingin maahanmuuttajataustaisten kuljettajien keskusta-alueelta lähteviä kyytejä. Epäluulo sen sijaan tuntuu taksinkuljettajien arjessa myös muualla Suomessa.
– Ne kuljettajat ovat pilanneet koko alan maineen. Myös Helsingin ulkopuolella mietitään, uskaltaako taksin kyytiin mennä. Se tuntuu tosi kurjalta, sillä ennen Suomessa taksiin luotettiin täysin ja nyt se luottamus on mennyttä, taksiautoilija Pauli Marjakangas sanoo.
Rikokset ovat jäävuoren huippu taksialan monista ongelmista, joille Rannilan ja Marjakankaan tapaiset ammattiautoilijat haluavat panna pisteen.
Taksialaan valvovan liikenne- ja viestintävirasto Traficomin mukaan taksiyritysten määrä lähti nopeasti nousuun lakimuutoksen myötä. Alalle tuli nopeasti noin 5 000 uutta luvanhaltijaa. Samalla ajoneuvokohtaiset luvat muuttuivat yrityskohtaisiksi, joten yhdellä luvalla yritys voi liikennöidä useita autoja.
Yleisin Traficomin tietoon tulleiden yhteydenottojen aihe on liittynyt kysymyksiin kuljetuksen hinnoittelusta ja taksin hintamerkintöjen esittämisessä.
– Lainmuutoksen myötä taksiala vapautui myös hintasääntelystä eli enimmäistaksoista. Taksiasiakkaalle tuli suurempi vastuu palvelun valinnassa samalla kun taksat muuttuivat yhdenmukaisista yrityksen itsensä määrittelemiksi, Traficomin johtava asiantuntija Pasi Hautalahti sanoo.
Sote-kyydeissä ammattitaidottomuus ja turvattomuus kohtaavat
– Odota autossa, kun käyn kaupassa. Menee vain 15 minuuttia.
Näin sanoi taksinkuljettaja Helsingissä erityisluokkaa käyvälle, autismikirjolla olevalle ekaluokkalaiselle kesken koulukyydin. Kotona pelästynyt poika osasi kuvailla kaupan ja sen sijainnin, joka ei ollut koulureitin varrella.
Lopputalven poika pelkäsi taksinkuljettajia ja jännitti tulevaa taksimatkaa koko koulupäivän ajan. Kova hinta halvasta kyydistä.
– Taksinkuljettajalla pitäisi olla selvät ammattitaitoon ja -ylpeyteen kuuluvat perustaidot ihan itsestäänselvyytenä. Palvelutaito korostuu entisestään sote- ja koulukyydeissä, joissa asiakkaana on paljon ihmisiä, jotka tarvitsevat muutenkin elämässään erityistä tukea, Rannila sanoo.
Kuljettajalla oli yksi tehtävä: viedä lapsi yhdestä paikasta toiseen sujuvasti ja turvallisesti. Tehtävä onnistuu melko monelta ihmiseltä maalaisjärjellä, mutta 2020-luvun Suomessa ei enää edes jokaiselta taksinkuljettajalta.
Tässä tapauksessa poika kykeni kertomaan tapauksesta. Päivittäin sote- ja koulukyydeissä kuljetetaan satoja asiakkaita, jotka eivät kykene viestimään matkan aikana kohtaamistaan ongelmista.
Kova hinta halvasta kyydistä.
Elokuussa 2024 Helsingin käräjäoikeus tuomitsi invataksia ajaneen miehen viiden vuoden ja seitsemän kuukauden mittaiseen vankeusrangaistukseen kolmen asiakkaan raiskaamisesta. Todennäköisesti paljon tapauksia jää piiloon.
Sote-kyydeissä kilpailutuksen voittaa taksi- tai välitysyhtiö, joka kykenee toimittamaan riittävän hyvän selvityksen toiminnastaan ja tarjoamaan edullisen hinnan. Se näyttää hyvältä myös tilaajan papereissa.
Kun kyytejä aletaan ajaa, havaitaan nopeasti, etteivät omat kuljettajat ja kalusto riitä. Seuraavaksi sopimusta aletaan ketjuttaa eteenpäin ja lopulta kyytejä voi ajaa melkein kuka vain.
– Puhutaan laadusta kriteerinä, mutta tosiasiassa kilpailutuksessa on yksi kriteeri, ja se on hinta, Marjakangas sanoo.
Harrastustoiminta vääristää hintamielikuvaa ja työelämää
Muita ongelmia taksialalla ovat mielivaltaiset hinnat, ajaminen ilman taksamittaria, aggressiivinen kilpailu asiakkaista taksitolpilla sekä alalla toimivien luotettujen yhtiöiden brändinimien väärentäminen oman yrityksen käyttöön – toisin sanoen piratismi. Siksi moni asiakas on alkanut vältellä taksin käyttöä.
Taksitoimintaa voi harrastaa kuka vain heittämällä juuston katolle, kun se omaan aikatauluun sopii. Taksien määrä erityisesti pääkaupunkiseudulla on kasvanut räjähdysmäisesti.
Se on vääristänyt hintamielikuvaa. Yrityskulttuurista kertoo se, että joka kolmas taksiyritys ei maksa arvonlisäveroa, jota on tilitettävä liikevaihdon ylittäessä tilikaudelta 15 000 euroa. Toisaalta jos 15000 euroa ei saavuteta, herää kysymys onko kaikki tulot ilmoitettu verottajalle.
– Jos yksittäisen ajon tuotto jää muutamaan euroon, se ei voi olla liiketaloudellisesti kestävää, ainakaan jos yritys hoitaa yhteiskunnalliset velvoitteet kuten vastuullisen yrittäjän kuuluu, Rannila sanoo.
Taksikeskustelussa esiin ovat nousseet alustatalouden Uber ja Bolt, mutta väärillä argumenteilla, Marjakangas sanoo. Itse kyyti voi olla hyvää, kuljettajakin tunnistettavissa ja hintakin etukäteen tiedossa.
Taksitoimintaa voi harrastaa kuka vain heittämällä juuston katolle
– Ongelma on siinä, että niin sovellusten kautta kuin villit taksitkin ajavat kyytejä ei- ammattimaisesti ja esimerkiksi useiden tuhansien eurojen ammattivakuutuksen sijaan parin sadan euron yksityisellä liikennevakuutuksella.
Se asettaa yrittäjät epäreiluun tilanteeseen ja on yhteiskunnallisesti kestämätöntä, Marjakangas huomauttaa.
Taksiyhtiö Taksi Helsinki teki niin sanottuihin villeihin takseihin mystery shopping -tutkimuksen alkuvuodesta 2025. Takseista joka viidettä ei ollut rekisteröity luvanvaraiseen liikenteeseen ja joka viides hinta oli kuljettajan hatusta vedetty. Virheettömiä matkoja oli vain 23 prosenttia.
– Taksin voi tilata monella tavalla jatkossakin. On kuitenkin sekä taksialan että asiakkaiden etu, että kaikki ajavat toimintamuodosta riippumatta samoilla vaatimuksilla. Selkeitä sääntöjä ja tehokasta viranomaisvalvontaa tarvitaan lisää, jotta voidaan taata asiakkaiden turvallisuus ja taksiyrittäjien keskinäinen kilpailuneutraliteetti, Rannila sanoo.
Mittarista pitää keskustella oikeilla argumenteilla
Julkisuudessa keskustelu jumittuu usein pieniin yksityiskohtiin. Viime aikoina taksikeskustelussa sellainen on ollut taksamittari. Erityisesti elinkeinonvapautta ajavat poliitikot ovat viestineet, että taksamittari on yrittäjälle turhan kallis.
– Se ei pidä paikkaansa, sillä taksamittarin voi liisata alle sadalla eurolla kuussa tai ostaa tonnilla omaksi. Sitä paitsi kaikessa oikeassa yritystoiminnassa on yritystoimintaan kuuluvia kuluja, ja niin myös taksin ajamisessa, Rannila sanoo.
Toinen taksamittaria vastustava argumentti liittyy digitalisaatioon. Erityisesti Uberin ja Boltin kaltaiset alustakyytifrmat ovat viestineet, että tilaussovellukset kertovat hinnan yhtä avoimesti ja luotettavasti kuin perinteinen taksamittarikin. Marjakangas sanoo, että yritykset ovat hinnoittelun osalta oikeassa, mutta käytännössä tilanne on toinen.
Taksamittarin voi liisata alle sadalla eurolla kuussa tai ostaa tonnilla omaksi.
– Sovellus näyttää kyllä hinnan, kun taksi on tilattu sen kautta, mutta ei silloin, jos taksi otetaan tolpalta tai lennosta. Kun mittaria ei ole, hinnoittelu ei ole asiakkaalle luotettavaa ja on myös perusteltua uskoa, että näiden kyytien kautta jää merkittävä määrä myös veroeuroja saamatta, Marjakangas sanoo.
Takseja valvova Traficom ei ota suoraan kantaa laitekysymykseen. Traficomille keskeistä on, että taksimatkasta kerätään sähköisessä muodossa yrittäjän, ajoneuvon ja kuljettajan yksilöintitiedot sekä tiedot matkasta ja maksutavasta.
– On kuitenkin mahdollisuus käyttää myös muita vastaavia laitteita ja järjestelmiä, jos taksikuljetuksissa käytetään kiinteää hinnoittelua. Taksamittari on taksialalle tuttu ja vakiintunut laite, jonka käyttäminen on suhteellisen vaivatonta, Hautalahti sanoo.
Kolmanneksi taksimittaria vaativia taksiyrityksiä on moitittu siitä, ettei mittari poista taksitolpilla tapahtuvaa riitelyä tai häirintätapauksia.
– Eivät tietenkään, koska niitä torjutaan ihan eri keinoilla. Taksamittarit taas ovat olemassa siksi, että niillä torjutaan harmaata taloutta ihan jokaisessa taksissa, ei vain osassa.
Vain taksamittarin avulla voidaan luotettavasti seurata yrityksen kaikkia kilometrejä sekä yritys- ja yksityisajon suhdetta verotusta varten, Marjakangas huomauttaa.
Ministerin toive toteutui etuajassa
Joulukuussa 2016 ministeri Berneriä haasteltiin Helsingin Sanomiin. Haastattelussa hän kertoi, mistä hän haluaa olla liikenne- ja viestintäministerinä 20 vuoden päästä muistettu.
– Siitä, että olen tehnyt kauaskantoisia rohkeita ratkaisuja, jotka hyödyntävät Suomea laajasti sekä arjen sujuvuudessa ihmisten kannalta että elinkeinoelämän kilpailukyvyn näkökulmasta, Berner sanoi.
Toive toteutui etuajassa. Taksialan bisnes ja turvallisuus romuttuivat, eikä kukaan ulkopaikkakuntalainen enää tiedä pääkaupungissa, minkä taksin kyytiin uskaltaa mennä ja millä hinnalla.
Nyt etabloituneet ja luotettaviksi todetut taksiyritykset joutuvat maksamaan kaupungille puoli miljoonaa euroa vuodessa oikeudesta tarjota kyytejä Helsingin Asema-aukiolta. Finavialle taas on maksettava yli miljoona euroa vuodessa Helsinki-Vantaan lentoaseman taksitolpasta.
Kyllä siinä arjen sujuvuus ja elinkeinoelämän kilpailukyky kauaskantoisesti muuttuivat.
– Nyt taksialasta puhutaan alana, missä ammattitaitoa ja koulutusta ei tarvita. Me haluamme, että taksista tulee taas ammatti, minne halutaan tulla töihin ja johon asiakkaat voivat luottaa, Rannila linjaa.
Nykyisin pääkaupunkiseudulla arvioidaan olevan vajaat 5000 taksia. Iso osa niistä ei kuulu minkään perinteisen välitysyhtiön alle. Ongelmatilanteessa näitä villejä takseja voi olla vaikeaa jäljittää. Taksiluvalla ja autolla ei välttämättä ole mitään yhteyttä ja kuittitien yhteystiedotkin voivat olla täysin tekaistuja.
Uudenmaan Taksiyrittäjät Ry:n hallituksessa istuvilla Rannilalla ja Marjakankaalla on taksialan kehittämiseen selvät ratkaisut.
Ensinnäkin takseille tarvitaan nykyistä selkeämpi lupajärjestelmä, johon kuuluvat taksit on merkittävä värillisillä rekisterikilvillä. Toiseksi ilman uskottavaa valvontaa ei hyväkään laki toimi.
– Myöskään keltainen kupu auton katolla ei riitä, sillä sellaisen voi hankkia kuka vain. Siksi takseihin on saatava taksamittari ja värilliset kilvet.
Totta kai sillä on alussa hintansa, mutta se mahdollistaa vastuullisen ja kestävän yritystoiminnan niille, jotka ajavat taksia aidosti ammatikseen, Marjakangas sanoo.
Vanhan suojelua vai ammattitaidon arvostamista?
Taksitoiminnan ehdotettu säätely kuulostaa vanhan liiton tunkkaiselta protektionismilta.
Vai olisiko se sittenkin ammattitaidon arvostamista?
– Jos muutoksia ei nyt tehdä riittävästi, taksiala sellaisena ammattina kuin sen tunnemme, ei selviä, Rannilla sanoo.
Kuinka monta ammattia olisimme valmiita vapauttamaan tehtäväksi kenelle vain?
Lopulta kyse on laajemmin siitä, millaisia haluamme työelämme ja yhteiskuntamme olevan. Voimme miettiä, olisimmeko valmiita vapauttamaan vaikkapa kalliiksi koetut hammaslääkärin palvelut.
Päivällä voisi toimia timpurina ja illalla heittää keikkaa hammaslääkärinä, kun on porakin jo valmiina.
Se oli älytön ajatus, mutta siinä on totuuden siemen: kuinka monta ammattia olisimme valmiita vapauttamaan tehtäväksi kenelle vain?
Emme kovin montaa.
Marjakangas ja Rannila esittävät kohtuullisen vaatimuksen:
Taksinkuljettajan on osattava ajaa luotettavasti autoa, sillä ammatissa kyse on myös turvallisuudesta.
Jo vuonna 2020 vain kaksi vuotta taksiuudistuksen jälkeen Helsingin Sanomat uutisoi taksien aiheuttamien liikenneonnettomuuksien määrän kasvaneen.
– Nykyisin riittää, että kuljettajalla on EU-alueella myönnetty ajokortti, mutta se ei todista mitään, koska kortin on voinut saada monella tavalla.
Ammattiajoluvan edellytyksenä pitäisikin ehdottomasti olla Suomessa suoritettu ajokortti tai insinööriajon tapainen ajokoe, Marjakangas miettii.
Ehdotuksista ei ole hyötyä ilman valvontaa. Nykyisin välitysfirmojen taksivalvojat valvovat omia taksejaan, mutta se ei Marjakankaan ja Rannilan mielestä yksin riitä. Lakiin olisi kirjattava yleisen taksitarkastajan virka.
– Nykyisinkin taksit maksavat vuotuisen 100 euron valvontamaksun, eli jos pelkästään pääkaupunkiseudulla ajaa 5 000 taksia, niiltä kerättävillä valvontamaksuilla katetaan helposti parin päätoimisen valvojan virka, joiden avulla koko ala voi siistiytyä ja luottamus palautua, Marjakangas sanoo.
Parhaillaan Suomen hallitus uudistaa taksialan valvontaa ja toimintaedellytyksiä – toivottavasti riittävästi, Marjakangas ja Rannila sanovat.
– Luulisi miljardin toimialaan löytyvän valvontaa tällä puolella miljoonalla. Voisiko päättäjät olla sen velkaa yhteiskunnalle ja sille perinteiselle luotettavalle taksille, Marjakangas miettii.
Uudenmaan Taksiyrittäjät ry on paikallisten jäsenten ja jäsenyhdistysten etujen puolustaja.
